4月11日，乘聯(lián)會(huì)發(fā)布了3月份中國(guó)乘用車(chē)銷(xiāo)量數(shù)據(jù)。2022年3月中國(guó)乘用車(chē)零售量達(dá)到了157.9萬(wàn)輛，同比下降了10.5%，環(huán)比增長(zhǎng)了25.6%，3月份零售走勢(shì)分化較大。1-3月累計(jì)零售量為491.5萬(wàn)輛，同比下降了4.5%，同比減少了23萬(wàn)輛，總體走勢(shì)低于預(yù)期。

3月份中國(guó)乘用車(chē)批發(fā)量181.4萬(wàn)輛，同比下降了1.6%，環(huán)比增長(zhǎng)了23.6%。1-3月份累計(jì)批發(fā)量為543.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)了8.3%，同比增長(zhǎng)了41萬(wàn)輛。

從乘聯(lián)會(huì)公布的中國(guó)乘用車(chē)銷(xiāo)量數(shù)據(jù)上來(lái)看，我國(guó)乘用車(chē)總體市場(chǎng)表現(xiàn)并不景氣。然而，如果我們單看中國(guó)新能源乘用車(chē)市場(chǎng)的銷(xiāo)量數(shù)據(jù)，就又是另外一番截然不同的景象。

新能源汽車(chē)銷(xiāo)量暴漲，但情況不容樂(lè)觀

自2021年以來(lái)，由于芯片短缺和原材料漲價(jià)，導(dǎo)致整車(chē)和動(dòng)力電池成本上漲的速度已經(jīng)大大超出了行業(yè)的預(yù)期。國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2022年1-2月汽車(chē)行業(yè)收入增漲了6%，但是成本也增長(zhǎng)8%，直接導(dǎo)致車(chē)企利潤(rùn)總體同比下降10%。

另一方面，今年1月我國(guó)國(guó)家新能源車(chē)補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)按計(jì)劃退坡，原本就承受著芯片短缺與電池原材料價(jià)格瘋漲帶來(lái)的雙重重壓的新能源車(chē)企，在這樣的情況下只能被迫采取調(diào)高車(chē)價(jià)來(lái)彌補(bǔ)成本上漲帶來(lái)的影響。

以“調(diào)價(jià)狂魔”特斯拉為例，它僅在3月份就對(duì)旗下兩款主銷(xiāo)車(chē)型進(jìn)行了兩輪價(jià)格上調(diào)。其中，3月10日，特斯拉Model 3、Model Y全輪驅(qū)動(dòng)，以及高性能版車(chē)型價(jià)格全部上調(diào)1萬(wàn)元。

3月15日，特斯拉Model 3后輪驅(qū)動(dòng)版車(chē)型的價(jià)格上調(diào)至27.99萬(wàn)元(上漲1.42萬(wàn)元)，而之前已經(jīng)漲價(jià)1萬(wàn)的Model 3全輪驅(qū)動(dòng)高性能版車(chē)型、Model Y全輪驅(qū)動(dòng)版車(chē)型，則再次上漲1.8萬(wàn)元，而Model Y全輪驅(qū)動(dòng)高性能版車(chē)型，則直接由39.79萬(wàn)元漲至41.79萬(wàn)元。

在很多人看來(lái)，新能源車(chē)企漲價(jià)，或許會(huì)勸退不少原本計(jì)劃購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)的消費(fèi)者，諸多不利于新能源汽車(chē)發(fā)展的因素甚至有可能將我國(guó)培育了十?dāng)?shù)年的新能源汽車(chē)市場(chǎng)扼殺在搖籃之中。

然而，從目前新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量上來(lái)看，情況似乎并非如此。在1月調(diào)價(jià)后，2022年2月我國(guó)新能源乘用車(chē)零售量為27.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)高達(dá)180.9%。當(dāng)然，即便是到2月份，大多是新能源車(chē)企也依然在獨(dú)自承擔(dān)著成本上漲帶來(lái)的重壓。

到3月份，我國(guó)更多新能源車(chē)企加入了漲價(jià)大軍。但是此時(shí)我國(guó)新能源乘用車(chē)零售銷(xiāo)量高達(dá)44.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)137.6%，環(huán)比增長(zhǎng)63.1%，環(huán)比均好于歷年3月的走勢(shì)。1-3月新能源乘用車(chē)國(guó)內(nèi)零售量為107萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)146.6%。

對(duì)于新能源車(chē)企，它們面對(duì)成本上漲時(shí)還能通過(guò)漲價(jià)將壓力轉(zhuǎn)移到市場(chǎng)上。那么消費(fèi)者又為什么會(huì)在新能源車(chē)企頻繁漲價(jià)的同時(shí)對(duì)新能源汽車(chē)趨之若鶩呢?

漲價(jià)影響不了中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)?

在小雷看來(lái)，新能源汽車(chē)價(jià)格接連上漲之所以沒(méi)能動(dòng)搖消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)的決心，主要有以下幾大原因：

其一，新能源汽車(chē)漲價(jià)并非毫無(wú)征兆，消費(fèi)者對(duì)新能源汽車(chē)漲價(jià)已經(jīng)有了心理預(yù)期。

按照原計(jì)劃，我國(guó)的新能源汽車(chē)國(guó)家補(bǔ)貼早在2020年就應(yīng)該徹底取消，之所以現(xiàn)在還能有新能源汽車(chē)補(bǔ)貼，主要是補(bǔ)貼退坡的的節(jié)奏已經(jīng)因?yàn)橐咔楸谎泳彙Q而言之，即便今年國(guó)家補(bǔ)貼到今年退坡了30%，消費(fèi)者現(xiàn)在拿到的新能源汽車(chē)補(bǔ)貼也依然是賺到的。

另一方面，芯片短缺、動(dòng)力電池原材料價(jià)格暴漲等不利于新能源汽車(chē)發(fā)展的因素也不是今年才出現(xiàn)的。再加上一直被車(chē)企和消費(fèi)者視為“新能源汽車(chē)領(lǐng)域風(fēng)向標(biāo)”的特斯拉帶頭漲價(jià)，因此消費(fèi)者也能夠接受其它車(chē)企新能源汽車(chē)價(jià)格上漲。要知道，新能源車(chē)的消費(fèi)者的剛性需求較強(qiáng)，價(jià)格敏感度相對(duì)較低，因此小幅的價(jià)格變化不會(huì)明顯影響消費(fèi)者對(duì)新能源車(chē)的需求。

其二，新能源汽車(chē)并不單指對(duì)動(dòng)力電池依賴(lài)性最高的純電動(dòng)汽車(chē)，還有混動(dòng)汽車(chē)和增程式電動(dòng)車(chē)。由于插電式混動(dòng)車(chē)和增程式電動(dòng)汽車(chē)對(duì)動(dòng)力電池的依賴(lài)性并不高，因此漲價(jià)的幅度也在大多是消費(fèi)者能夠接受的范圍內(nèi)。

從去年開(kāi)始，以比亞迪為首的插電式混動(dòng)汽車(chē)，以及以理想汽車(chē)為首的增程式電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)份額逐漸增加。這兩種并不過(guò)于依賴(lài)動(dòng)力電池，并且享受新能源汽車(chē)政策福利的車(chē)型也在打著“新能源汽車(chē)”的旗號(hào)吞噬著傳統(tǒng)燃油車(chē)市場(chǎng)。

從另一個(gè)角度來(lái)看，盡管新能源汽車(chē)集體漲價(jià)對(duì)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的影響并沒(méi)有反應(yīng)在2、3月份的新能源汽車(chē)銷(xiāo)量上，但是也有可能是因?yàn)檫@種反應(yīng)的時(shí)間有所“延遲”。

要知道，絕大多數(shù)新能源車(chē)的銷(xiāo)售模式是訂單銷(xiāo)售，目前各車(chē)企手里有較多的未漲價(jià)前的訂單。以我國(guó)新能源汽車(chē)巨頭比亞迪為例，它就已經(jīng)積壓了超過(guò)40萬(wàn)張訂單，這也就意味著比亞迪目前交付的汽車(chē)大多是在消化它在連續(xù)漲價(jià)之前的訂單。

其三，正是因?yàn)樾履茉窜?chē)企接連漲價(jià)，給想要購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)的消費(fèi)者帶來(lái)了新能源汽車(chē)價(jià)格還會(huì)持續(xù)上漲的印象。因此不少消費(fèi)者都抱著在新能源車(chē)再度漲價(jià)前將訂單價(jià)格鎖定的想法，引發(fā)更多消費(fèi)者理性或跟風(fēng)搶訂的新局面。例如，小雷就有一位同事，在比亞迪宣布第二輪上調(diào)價(jià)格之前就下單購(gòu)買(mǎi)了一臺(tái)秦PLUS DM-i，怕的就是比亞迪很快就會(huì)進(jìn)行第三輪價(jià)格上調(diào)。

在小雷看來(lái)，瘋狂上漲的新能源汽車(chē)成本，與瘋狂上漲的新能源汽車(chē)價(jià)格，都在同時(shí)試探著新能源車(chē)企和新能源汽車(chē)消費(fèi)者的抗壓能力。要知道，消費(fèi)者對(duì)價(jià)格的接受能力是有限的，如果車(chē)企無(wú)法有效控制產(chǎn)品的成本上漲，那么消費(fèi)者還有其它的車(chē)型可選，而車(chē)企卻只能面臨崩盤(pán)。

顯然，盡管我國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量正在逆市上漲，但是新能源車(chē)企同樣也很艱難。不過(guò)值得慶幸的是，面對(duì)世界性的“缺芯短鋰”，中國(guó)汽車(chē)在全球范圍的市場(chǎng)地位反而得到了大幅提升，這也是國(guó)內(nèi)車(chē)企對(duì)外國(guó)汽車(chē)品牌實(shí)現(xiàn)“彎道超車(chē)”的直觀體現(xiàn)。

2022年1-2月的中國(guó)乘用車(chē)批發(fā)銷(xiāo)量達(dá)到362.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)14.0%，實(shí)現(xiàn)真正的開(kāi)門(mén)紅。世界車(chē)市的中國(guó)市場(chǎng)份額達(dá)到36%，創(chuàng)造出了歷史新高。這也是在全球范圍內(nèi)缺芯的情況下，中國(guó)自主品牌車(chē)企相對(duì)于其他國(guó)家車(chē)企挖掘到更多的芯片資源，因此自主品牌獲得了更高的增長(zhǎng)機(jī)會(huì)。

在世界鋰礦資源短缺，碳酸鋰價(jià)格暴漲10倍的被動(dòng)情況下，2022年1-2月乘聯(lián)會(huì)全國(guó)新能源乘用車(chē)批發(fā)銷(xiāo)量達(dá)到73.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)162%。2022年1-2月中國(guó)新能源車(chē)銷(xiāo)量的市場(chǎng)份額達(dá)創(chuàng)出世界份額65%的歷史新高。

從世界汽車(chē)行業(yè)對(duì)比數(shù)據(jù)看，世界汽車(chē)芯片短缺的現(xiàn)象，對(duì)中國(guó)車(chē)企的發(fā)展不僅沒(méi)有帶來(lái)太大損失，反而在世界車(chē)企共同的困境中，由于中國(guó)自主車(chē)企的強(qiáng)力自救和工信部的協(xié)調(diào)而獲得了超強(qiáng)的市場(chǎng)成績(jī);在鋰價(jià)暴漲的背景之下，中國(guó)自主品牌迎難而上，獲得了銷(xiāo)量超強(qiáng)增長(zhǎng)的良好表現(xiàn)。

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